Quand le marché des véhicules électriques file vers 2 760 milliards de dollars : l’opportunité du Japon ne se trouve pas dans le classement des véhicules complets, mais dans « cette couche invisible ».

10,82 % n’est pas un problème de vitesse, mais un problème de structure

L’estimation donnée par l’institut d’études de marché Precedence Research est la suivante : le marché mondial des véhicules électriques passera de 988,7 milliards de dollars en 2025 à environ 1 097 milliards de dollars en 2026, et atteindra 2 763 milliards de dollars en 2035, avec un taux de croissance annuel composé de 10,82 % entre 2026 et 2035.

À l’échelle d’une décennie, cette courbe ne ressemble pas à un récit explosif. Ce que le secteur industriel doit vraiment examiner de près, c’est l’évolution de la composition interne de ces 10,82 % : qui contribue à la croissance, sur quel type de véhicules cette croissance se produit, et de quels composants, logiciels et capacités de fabrication ces véhicules ont besoin.

Pour l’industrie japonaise, cela touche plus près à l’essence du problème que de discuter du « nombre de véhicules électriques vendus au Japon ».

Les coordonnées se déplacent : des voitures particulières aux camions, du particulier au commercial

Les données ventilées du rapport font apparaître plusieurs lignes de déplacement claires :

• Type de motorisation : en 2025, les véhicules électriques à batterie (BEV) représentent 67,7 % de la part, mais les hybrides rechargeables (PHEV) sont le segment qui croît le plus vite.
• Type de véhicule : les voitures particulières restent la catégorie la plus importante en part, mais les camions sont la catégorie qui croît le plus vite.
• Gamme de prix : les modèles à bas prix détiennent la part la plus élevée en 2025, tandis que les modèles à prix moyen affichent une croissance significative au cours de la période de prévision.
• Usage : l’usage personnel domine le marché en 2025, tandis que le segment commercial est celui qui s’étend le plus rapidement.
• Type de transmission : la traction avant détient la part la plus importante, tandis que la transmission intégrale (AWD) se distingue par sa croissance.

En superposant ces indices, l’image qui se dégage est la suivante : la croissance de l’électrification passe des « premiers utilisateurs prêts à payer une prime » à des « opérateurs sensibles au coût total de possession ». Le point commun des camions, des véhicules commerciaux et des modèles de milieu de gamme est qu’ils doivent répondre à une série de questions très industrielles : coût au kilomètre, taux de disponibilité, réseau de maintenance, gestion de la valeur résiduelle, amortissement sur l’ensemble du cycle de vie.

C’est précisément le langage que l’industrie manufacturière japonaise connaît le mieux. L’avantage accumulé de longue date par l’industrie automobile japonaise ne repose pas sur la première ligne des fiches techniques, mais sur ces « indicateurs de la deuxième page ». Le déplacement de la croissance du marché vers le segment commercial revient en fait à pousser le système d’évaluation d’un cran dans la direction où le Japon excelle.

L’IA n’est pas qu’une fonctionnalité d’habitacle, elle est déjà entrée dans la batterie et le réseau électrique

La partie du rapport consacrée à l’intelligence artificielle mérite d’être examinée séparément. Dans cette estimation, le point d’application de l’IA n’est pas l’assistant vocal ou le système de divertissement, mais : optimiser les cycles de charge et de décharge pour prolonger la durée de vie de la batterie et l’autonomie, améliorer la récupération d’énergie au freinage régénératif, planifier pour le conducteur les bornes de recharge et les itinéraires les plus économes en énergie, et, du côté de l’énergie, collaborer avec les réseaux intelligents pour équilibrer la charge, intégrer les énergies renouvelables, et faire en sorte que la recharge ait lieu aux moments où le prix de l’électricité et la pression sur le réseau sont les plus favorables.Cette série de descriptions pointe vers un constat : le centre de gravité de la valeur des véhicules électriques est en train de migrer de l’« ingénierie mécanique » vers le « logiciel et l’intégration système ». La batterie n’est plus seulement un composant matériel, mais un actif continuellement optimisé par les données ; la recharge n’est plus seulement un acte de ravitaillement énergétique, mais un nœud pilotable du système électrique.

Pour les entreprises japonaises, cela constitue un défi particulier. Le Japon dispose d’une très forte capacité organisationnelle en matière de précision matérielle, de fiabilité et de durabilité, mais cette capacité est répartie dans des chaînes d’approvisionnement hiérarchiques relativement fermées, avec des cycles de décision longs et une densité limitée de talents logiciels. Lorsque la source de différenciation des produits passe de la « précision des pièces » à la « vitesse de la boucle de données », les avantages organisationnels existants ne se transforment pas automatiquement en compétitivité.

Production localisée : ramener l’amont au centre de la scène

Une autre tendance clé du rapport est la localisation de la fabrication de batteries : les industriels déploient des capacités de production et des chaînes d’approvisionnement de batteries au sein de leurs régions afin de réduire leur dépendance aux importations et de renforcer la résilience de la production ; parallèlement, les systèmes de recyclage et l’approvisionnement en matières premières alternatives deviennent des voies réalistes pour atténuer les contraintes d’approvisionnement.

Les bénéficiaires de cette tendance ne sont pas seulement les fabricants de batteries. Toute nouvelle ligne de production de batteries nécessite des équipements, des matériaux, des systèmes d’inspection, de contrôle environnemental, de propreté et d’automatisation. Plus les capacités sont dispersées et localisées, plus la demande globale adressée aux fournisseurs d’équipements et de matériaux en amont est dispersée et diversifiée.

Pour une économie dont le marché intérieur connaît une croissance limitée mais dont la base industrielle en amont est solide, il s’agit d’un canal logique plus important que les « ventes locales ».

La position du Japon : absente du classement de croissance, mais présente dans « la couche invisible »

Il faut préciser clairement : le rapport susmentionné ne traite pas spécifiquement du marché japonais ; les jugements ci-dessous sont des déductions fondées sur la structure industrielle présentée par le rapport, et non des conclusions issues du texte original du rapport.

Dans le paysage concurrentiel esquissé par le rapport, l’Asie-Pacifique domine le marché en 2025, tandis que l’Amérique du Nord affiche la croissance la plus rapide entre 2026 et 2035. Il s’agit d’une configuration concurrentielle tirée par l’échelle et les politiques publiques. Dans cette configuration, la présence des constructeurs automobiles japonais ne correspond pas à leur position historique — c’est une réalité, et elle sera difficile à changer à court terme.

Mais si l’on déplace le regard des véhicules complets vers l’amont de la chaîne de valeur, la position du Japon change :

Premièrement, l’électronique de puissance. L’électrification est essentiellement une conversion de l’énergie électrique. De l’onduleur au chargeur embarqué, les semi-conducteurs de puissance sont un passage obligé. Les entreprises japonaises y disposent d’une accumulation de longue date, et le déplacement de la croissance du marché vers les camions et les véhicules utilitaires amplifiera encore la demande de composants de puissance à haute tenue en tension et à haute fiabilité — ce qui n’est pas tout à fait la même direction que la recherche du coût extrême pour les véhicules particuliers.

Deuxièmement, les matériaux de batterie. Dans des segments tels que les séparateurs, les électrolytes et les matériaux d’anode et de cathode, les fournisseurs japonais occupent depuis longtemps une place importante. Le rapport mentionne des orientations telles que les batteries à l’état solide et les batteries lithium-soufre, à plus haute densité énergétique et à plus grande sécurité ; le rythme d’avancement de ces voies technologiques aura un impact direct sur le rythme des dépenses d’investissement des entreprises de matériaux.Troisièmement : les équipements de fabrication et l’automatisation des usines. La fabrication de batteries est typiquement une « activité de rendement ». Le rapport insiste sur la construction de capacités localisées, ce qui signifie qu’une vague de nouvelles usines de cellules verra le jour à l’échelle mondiale, et que leur montée en cadence dépendra des équipements et du niveau d’automatisation. C’est la capacité transférable la plus directe du système japonais d’automatisation industrielle.

Quatrièmement : le recyclage et l’économie circulaire. Le rapport indique clairement que le modèle linéaire « fabrication — utilisation — mise au rebut » des batteries est remplacé par un système en boucle fermée. Le recyclage est à la fois un moyen de sécuriser les ressources et une capacité de conformité. Le savoir-faire d’ingénierie accumulé par le Japon dans le tri de précision, la purification des matériaux et l’ingénierie environnementale y dispose d’un réel espace de valorisation.

Camions et véhicules utilitaires : le champ de bataille sous-estimé par les données de croissance

Parmi toutes les rubriques, les deux constats « les camions connaissent la croissance la plus rapide » et « le segment des véhicules utilitaires est celui qui s’étend le plus vite » sont les plus faciles à négliger, car les véhicules particuliers captent la grande majorité de l’attention.

Mais la logique d’achat des véhicules utilitaires est radicalement différente de celle des véhicules particuliers. Elle est guidée par le coût total de possession, la décision revenant aux exploitants de flottes plutôt qu’aux consommateurs individuels, et les exigences en matière de fiabilité, de taux de disponibilité, de réseau de maintenance et de valeur résiduelle sont bien supérieures aux exigences de style et de marque. C’est un marché dont le cycle de décision est plus long, mais qui devient extrêmement stable une fois la confiance établie.

Dans ce contexte, la position relative de l’industrie japonaise des véhicules utilitaires et de son système logistique est plus favorable que sur le marché des véhicules particuliers. Le rapport souligne également que les entreprises de logistique et les exploitants de flottes déploient des fourgons électriques, des camions et des bus afin de réduire les coûts de carburant et de répondre à des objectifs de durabilité — une demande portée par l’efficacité opérationnelle plutôt que par les tendances de consommation, ce qui correspond précisément au système d’évaluation du secteur manufacturier japonais.

V2G et système électrique : considérer le réseau comme une partie du produit

Le rapport consacre toute une tendance à l’interaction véhicule-réseau (V2G) : les véhicules électriques sont conçus pour soutenir le stockage d’énergie et l’équilibrage du réseau, et la recharge bidirectionnelle crée de nouvelles opportunités pour la gestion intelligente de l’énergie.

La signification profonde de cette tendance est la suivante : les frontières du véhicule électrique s’étendent à l’infrastructure électrique. Pour un marché comme le Japon, dont la structure du réseau électrique est complexe et qui s’intéresse de longue date à la résilience face aux catastrophes, la valeur de l’interaction véhicule-réseau ne réside pas seulement dans l’arbitrage commercial ; elle inclut aussi l’alimentation électrique d’urgence et le soutien au réseau local.

Cela signifie aussi que la concurrence future ne se jouera pas seulement entre les véhicules, mais aussi entre les systèmes « véhicule — borne — réseau ». Ceux qui maîtriseront les normes d’interface, les protocoles de communication et les algorithmes de répartition auront voix au chapitre à ce nouveau niveau.

Écosystème entrepreneurial : le maillon que le Japon doit le plus renforcer

Le rapport mentionne un écosystème de start-up dynamique, dont les orientations se concentrent sur les technologies de batteries alternatives et les logiciels de conduite autonome, et qui cherche à surmonter les goulets d’étranglement de la distribution grâce au recyclage local des batteries et à l’approvisionnement en matières premières alternatives.

Cette description met en évidence la lacune la plus concrète du système d’innovation japonais. Le Japon possède des capacités de niveau mondial dans l’amélioration des procédés de ses industries existantes, mais il est relativement faible dans le maillon entrepreneurial consistant à « définir une trajectoire technologique à partir de zéro » — en particulier dans des domaines tels que les chimies de batteries et les logiciels de conduite autonome, qui exigent des investissements à haut risque sur le long terme et dont les voies de sortie dépendent des marchés de capitaux.

Si l’industrie japonaise souhaite obtenir le pouvoir de fixation des prix en amont dans cette vague d’électrification, l’écosystème entrepreneurial n’est pas un sujet accessoire, mais une infrastructure nécessaire.

Trois jugements et trois risques

Jugement un : la deuxième phase de la concurrence est celle de la fabrication et des chaînes d’approvisionnement. Les tendances du rapport en matière de capacités de production localisées, de chaînes d’approvisionnement durables et d’économie circulaire convergent vers une même direction : l’élément décisif de l’électrification passe désormais de la définition du produit à l’efficacité manufacturière et à la résilience des approvisionnements. Dans cette phase, les avantages relatifs du Japon seront réévalués.

Jugement deux : le véhicule défini par logiciel est la plus grande lacune structurelle. Dans le rapport, les descriptions de l’IA, de la connectivité des véhicules, de la recharge bidirectionnelle et de la maintenance prédictive relèvent toutes, par nature, de compétences logicielles. Si les entreprises japonaises ne parviennent pas à résoudre, au niveau organisationnel, le problème de la vitesse de bouclage entre logiciels et données, leur avantage en amont pourrait aussi être comprimé par les intégrateurs de systèmes en aval.

Jugement trois : les véhicules utilitaires, l’électronique de puissance, les matériaux de batterie et le recyclage sont les points d’entrée les plus réalistes. Ces quatre orientations ont en commun : un seuil technologique élevé, des cycles de validation longs et des relations clients stables — précisément la forme de concurrence à laquelle le modèle industriel japonais est le mieux adapté.

Côté risques : premièrement, les ajustements des subventions et des réglementations sur les émissions dans différents pays modifieront directement le rythme de croissance ; le taux de croissance annuel composé de 10,82 % dépend de la continuité des politiques ; deuxièmement, le calendrier de production de masse des technologies de nouvelle génération, comme les batteries à l’état solide, reste incertain, et un investissement trop précoce ou trop tardif entraînera des problèmes d’efficacité du capital ; troisièmement, la production localisée, tout en créant une demande en amont, développe aussi des fournisseurs locaux dans chaque région, et la pression de substitution à laquelle sont confrontées les entreprises japonaises de matériaux et d’équipements ne cessera d’augmenter.

2 763 milliards de dollars est un chiffre final, mais sa véritable information réside dans la manière dont cette somme sera redistribuée entre l’amont, le milieu et l’aval. Pour le Japon, la question n’a jamais été « peut-il fabriquer de bonnes voitures », mais « à quel échelon se situer lorsque la chaîne de valeur est rebattue ».