世界の電気自動車販売台数が1400万台に迫る中、日本自動車産業の技術路線が問われている。

世界の電動化が加速する中、なぜ日本は取り残されているのか？

2023年、世界の電気自動車（EV）市場は予想を上回る成績を収めた。国際エネルギー機関（IEA）の「Global EV Outlook 2024」によると、世界の新規登録EVは約1400万台に達し、前年比35%増、年間自動車総販売台数の18%を占めた。この数字は、わずか5年でEVが取るに足らない周辺製品から世界の自動車市場における重要な勢力に成長したことを意味する。

しかし、中国、欧州、米国が驚異的な速さで電動化を進める一方で、伝統的な自動車大国である日本は異様なまでに静かだ。報告書は、インドなどの新興市場でもEV販売は限定的であると明確に指摘しているが、世界の自動車製造の中心地である日本において、EV普及率はその産業上の地位と著しく釣り合っていない。この現象の背後には、日本自動車産業の技術路線選択における深いジレンマが潜んでいる。

中国市場の台頭と世界構造の再編

2023年、中国は810万台の新規登録台数で世界のEV市場の約60%のシェアを占めた。注目すべきは、この成果が国家補助金の完全な段階的廃止後に達成されたことだ。報告書によると、中国の自動車市場全体の総販売台数はわずか5%の増加にとどまった一方、ガソリン車の販売は8%減少した。EVの成長はガソリン車の縮小が残した空白を埋めただけでなく、自動車市場全体の拡大を牽引する核心的なエンジンとなった。

さらに日本の産業界を警戒させたのは、中国が2023年に日本を抜いて世界最大の自動車輸出国になったことだ。年間の自動車輸出は400万台を超え、そのうちEV輸出は120万台に達し、前年比80%増となった。これらのEVの主な仕向け先は欧州とアジア太平洋地域で、タイやオーストラリアなど、もともと日本の自動車メーカーが支配していた市場も含まれる。これは、中国が「世界の工場」から「自動車輸出の超大国」へと変貌しつつあり、日本の自動車メーカーの海外市場地図が侵食されつつあることを意味する。

米国と欧州：政策主導による電動化の成熟

米国市場は2023年に140万台のEV登録を達成し、前年比40%以上の増加となった。インフレ削減法（IRA）による税額控除と、テスラなどの自動車メーカーの値下げ戦略が相まって、主流EVモデルの普及を後押しした。2024年に新しい税額控除規則が資格を厳格化し、対象となるモデル数が約45モデルから30モデル未満に減ったものの、短期的な変動は米国の電動化の大勢を覆すものではない。

一方、欧州は堅調な成長曲線を続けた。EU域内の登録台数は240万台に達し、ドイツは中国と米国に次いで、単年で純EV新車登録台数が50万台を超えた3番目の国となった。そのうち、純EVはドイツの自動車販売台数の18%、プラグインハイブリッドは6%を占め、欧州市場の電動化が大衆化段階に入ったことを示している。

世界全体で見ると、中国、欧州、米国を合わせて世界のEV販売台数の95%を占め、「三極」構造を形成している。一方、かつて自動車技術革新の先駆者であった日本は、今回の波の中でほとんど欠席している。### 日本の「技術的経路依存」：ハイブリッドと水素の選択

日本にEV技術がなかったわけではない。数十年前から、日本の自動車メーカーはハイブリッド分野で優位性を確立し、水素燃料電池車に多大なリソースを投入してきた。しかし、世界の主要市場がすべて純電気自動車（BEV）路線を選択する中で、日本の技術蓄積は市場シェアに結びつかなかった。

報告書のデータによると、2023年の世界のEVストックにおいて、純電気自動車は70%を占め、プラグインハイブリッドは30%であった。たとえプラグインハイブリッドを統計に含めたとしても、日本の純EV比率は中国や欧州よりはるかに低い。さらに重要なのは、中国と米国の自動車メーカーがソフトウェア定義車両、スマートコックピット、自動運転などの次元で電動化と深く統合している一方で、日本の自動車メーカーのEV製品は「エンジンをモーターに置き換えた」という従来型の製造思考に留まっていることだ。

この経路依存は製品面だけでなく、サプライチェーンやビジネスモデルにも浸透している。日本は発達した自動車部品産業と成熟したガソリン車技術体系を持つが、動力電池、モーター・ECUなどの核心的な電動化部品において、日本の産業の世界的存在感は中米両国に急速に追い越されつつある。IEA報告書は特に、世界のEV電池サプライチェーンが高度に集中しており、その中での日本の存在感が薄まりつつあると指摘している。

技術競争の後半戦：日本にまだチャンスはあるか？

長期的な趨勢から見ると、電動化革命はもはや不可逆的である。IEA報告書は、今後数年間でEV販売は成長を続け、市場はさらに中国、欧州、米国に集中すると予測している。日本にとって、これは挑戦であると同時に、自らのイノベーションシステムを再考する機会でもある。

次世代の競争で主導権を再び握るためには、日本は以下の方向で取り組む必要があるかもしれない。

第一に、「電動化」の定義を再認識することだ。EVは単なるパワートレインの置き換えではなく、デジタルプラットフォーム全体のアップグレードである。日本は半導体材料や精密製造などの分野で依然として技術的優位性を持つ。これらの優位性を車載チップ、センサー、ソフトウェアシステムにまでどう拡張するかが、形勢を覆す鍵となる。

第二に、電池技術の限界を突破することだ。動力電池のコストはEV総コストの約3分の1を占め、電池技術経路の変革（例：全固体電池）は産業構造を再編する可能性がある。日本の材料学における深い蓄積は、次世代電池の研究開発において潜在的な機会を提供するが、実験室から量産までのスピードを加速しなければならない。

第三に、世界市場戦略を調整することだ。中国はすでに国内市場に強固な堀を築き、欧州と北米もそれぞれ現地生産の要件を打ち立てている。日本の自動車メーカーが従来の輸出モデルに依存し続ければ、ますます高い貿易障壁に直面することになるだろう。世界各地に現地生産のEVラインを構築し、異なる市場の政策環境に適応する方法は、緊急の課題である。第四に、国内の電動化エコシステムを育成することだ。報告書のデータによると、日本国内でのEV販売台数は比較的限られており、その一因は充電インフラの不足、車種の選択肢の少なさ、政策支援の弱さにある可能性がある。活発でない国内市場から、世界的な競争力を持つ製品を生み出すのは難しい。したがって、日本も政策による誘導とインフラ整備を通じて、国内需要を活性化する必要がある。

フォロワーからチャレンジャーへ：日本型イノベーション・エコシステムの転換点

かつて日本は、リーン生産方式とハイブリッド技術によって世界の自動車産業をリードしてきた。しかし現在、自動車産業の競争の焦点は、機械効率からデジタル・インテリジェンスへ、単一技術のブレークスルーから体系的なエコシステム構築へと移っている。IEAの報告書は、世界の電動化の市場構図を明確に示しており、日本の周辺化は、その多くが既存の成功路線への固執に起因している。

とはいえ、危機は往々にして変革の契機でもある。日本がエネルギー危機や人口高齢化への対応を通じて蓄積してきた技術力と、企業による製品品質への徹底した追求は、今なお独自の価値を持つ。電動化とスマート化が交差する岐路に立つ今、日本が謙虚に世界のリーダーの経験を学びつつ、自らの技術の独自性を維持できるかどうかが、次の自動車時代における日本の位置を決定づけるだろう。

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データソース：本稿のデータはすべてIEA『Global EV Outlook 2024』（https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-cars），文章为独立分析，不代表IEA观点。